Un nuovo impianto misto, solare ed eolico, per ridurre la dipendenza dal carbone nella la produzione di energia elettrica di Marco ArezioLa produzione industriale in Sud Africa, oltre alle esigenze civili, richiede sempre maggiore disponibilità di energia elettrica, che il paese deve fornire bruciando, prevalentemente il carbone. Il Sud Africa dipende ancora per circa l'80% dal carbone per la produzione di energia elettrica e non riesce ad avere un efficiente sistema di fornitura, tanto che le interruzioni di energie sono all'ordine del giorno. Un' altro aspetto da considerare è l'elevato inquinamento che si produce bruciando il carbone, nonostante sia stato, fino ad ora, una difficile scelta, da parte del governo, quella di ridurre l'uso di una materia prima di produzione locale. Inoltre il carbone ha un costo idrico pesantissimo: per l’estrazione sono necessari oltre 10mila litri d’acqua per ogni tonnellata estratta.Per queste ragioni le società Sasol e Air Liquid Large Industries South Africa, hanno firmato un Corporate Power Purchase Agreements (CPPA) con TotalEnergies per la fornitura di 260 MW di elettricità rinnovabile in 20 anni. TotalEnergies svilupperà un impianto solare da 120 MW e un parco eolico da 140 MW nella provincia del Capo Occidentale per fornire circa 850 GWh di elettricità verde all'anno al sito di Secunda di Sasol, situato 700 chilometri più a nord-est, dove Air Liquide gestisce la maggiore produzione di ossigeno sito nel mondo. I due progetti forniranno elettricità rinnovabile competitiva e disponibile per decarbonizzare la produzione di Sasol e Air Liquide. Questi accordi dimostrano la posizione di TotalEnergies per contribuire all'evoluzione del mix energetico in Sud Africa. I progetti avranno un impatto diretto sulla comunità locale attraverso la creazione di posti di lavoro. “La produzione di energia in Sud Africa è ancora basata per l'80% sul carbone e le interruzioni di corrente si verificano quotidianamente. Con questi sviluppi siamo orgogliosi di supportare Air Liquide e Sasol per la loro fornitura di elettricità verde. Nel frattempo, siamo lieti di contribuire alla transizione energetica del Sudafrica, che consiste nell'aumentare la sua quota di energie rinnovabili e gas come alternativa al carbone” ha affermato Vincent Stoquart, Senior Vice President, Renewables di TotalEnergies. "Esiste un mercato dinamico per i PPA aziendali in Sud Africa e vogliamo che TotalEnergies assuma una forte posizione di leadership". I due progetti dovrebbero essere operativi nel 2025. I CPPA con SASOL e Air Liquide sono stati firmati con un consorzio di TotalEnergies Marketing South Africa 1 (70%), il suo partner Mulilo (17%) e un B- Partner BBEE (13%).Info: TotalEnergies
SCOPRI DI PIU'Le attività industriali di PreZero si stanno allagando in Europa attraverso accordi ed acquisizioni di società specializzate nel riciclo e nel trattamento dei rifiutiCome ci riporta Danne Toto la società è subentrata nelle attività di Suez Svezia cambiandone il nome. Suez in Svezia ha cambiato il marchio in PreZero Recycling AB a seguito all'acquisizione di queste attività da parte di PreZero nel Dicembre 2020. PreZero Recycling AB ha 50 sedi di lavorazione e 1.100 dipendenti.In qualità di divisione ambientale del Gruppo Schwarz, che comprende anche i rivenditori Kaufland e Lidl, PreZero Stiftung & Co. KG con sede in Germania, godrà di tutte le sinergie possibili tra le aziende e le competenze individuali. Con l'acquisizione di Suez in Svezia, PreZero avrà un totale di circa 4.800 dipendenti in Germania, Polonia, Paesi Bassi, Belgio, Svezia, Austria, Italia e Stati Uniti. Nel settembre dello scorso anno, PreZero ha annunciato i suoi piani per l'acquisizione delle attività di riciclaggio e recupero di Suez con sede a Parigi, nei Paesi Bassi, in Lussemburgo, in Germania e in Polonia. L'accordo escludeva le attività di riciclaggio della plastica e trattamento dei rifiuti pericolosi di Suez. Ma nello stesso periodo, le società avevano dichiarato la preparazione di un memorandum d'intesa per esplorare le possibilità di sviluppare partnership strategiche e promuovere una gestione innovativa dei rifiuti.
SCOPRI DI PIU'Sappiamo chi le genera, da dove partono e come risolvere il problema. Ma i soldi e la politica fanno sempre la differenzadi Marco ArezioSi è molto parlato, negli anni scorsi, dei rifiuti plastici e delle microplastiche nei mari e negli oceani, tanto che il problema ha impegnato per molto tempo i canali di informazione tradizionali e via web. Si sono mobilitati ambientalisti, aziende che cavalcavano l’onda emotiva della gente con campagne dal vago sapore di greenwashing, studiosi, scienziati, personaggi dello spettacolo, leader religiosi, nutrizionisti, sociologi, veggenti e catastrofici personaggi dell’ultima ora. Da quando sono comparse le isole galleggianti di rifiuti plastici negli oceani, come la Great Pacific Garbage Pacth, il mondo si è attivato per capire il fenomeno, da dove nascesse, come si formavano queste isole e come si sarebbe potuto intervenire per ripulire gli oceani e interrompere le nuove formazioni di rifiuti. Durante questo ciclo di attenzione mediatico-scientifico, è emerso anche il fenomeno, più subdolo, delle microplastiche, frazioni di prodotto inferiori a 5 mm., che sono spesso scambiate dai pesci per cibo, rientrando pericolosamente nella catena alimentare anche umana. Da dove vengono i rifiuti plastici che troviamo nei mari e negli oceani? Secondo studi recenti ogni anno l’uomo scarica nei mari circa 8 milioni di tonnellate di rifiuti plastici, il che significa oltre 250 Kg. al secondo, creando una presenza di circa 5.000 miliardi di pezzi, di varie dimensioni, nell’ecosistema marino. Le macro plastiche, cioè rifiuti di dimensioni come una bottiglia di acqua, provengono principalmente dalle azioni deliberate dell’uomo di scaricare, attraverso i fiumi, i rifiuti domestici o quelli che provengono dalle aziende di riciclo poste in paesi poco sviluppati, dove l’attenzione per l’ambiente e la legislazione non punitiva, in materia ambientale, è inesistente o lassista, permettendo o tollerando questi comportamenti. Per quanto riguarda le microplastiche la loro origine si può far risalire a tre fattori principali, la decomposizione delle macro plastiche già presenti in mare sotto l’azione del sole e dell’acqua, i rifiuti del settore tessile e della cosmetica. Inoltre le microplastiche possono provenire anche dagli scarichi di paesi industrializzati, in cui le normative ambientali non hanno ancora risolto il problema della captazione e dell’eliminazione delle particelle più piccole di plastica. Come risolvere tecnicamente il problema Evidentemente ci sono due fattori temporali che devono essere presi inconsiderazione quando si parla di operare per trovare le giuste soluzioni da applicare. In primo luogo bisogna intervenire a monte, cioè fermare lo scarico dei rifiuti plastici nei fiumi, come fossero una fogna legalizzata, aiutando i paesi meno sviluppati a dotarsi di normative ambientali severe e soprattutto a farle rispettare, evitando che fenomeni corruttivi ne decapitino l’efficacia. Secondo, è necessario intercettare i rifiuti plastici prima che raggiungano il mare, utilizzando le reti di contenimento dei rifiuti in prossimità di restringimenti, anse o alla foce dei fiumi. Ogni soluzione di intercettazione dei rifiuti plastici galleggianti deve essere customizzata in base alle esigenze locali, quali il traffico dei natanti, la vita dei pesci, le correnti e via dicendo. Esistono poi delle piccole imbarcazioni dotate di sistemi per raccogliere i rifiuti in superficie, che percorrono i tratti di fiume dove maggiore è la presenza dei rifiuti, così da aiutare e sostenere il lavoro delle reti. Terzo riguarda le isole galleggianti, compito per assurdo, teoricamente più semplice, in quanto esiste un’area delimitata e circoscritta in cui sarebbe possibile raccogliere la plastica galleggiante, ma, di contro, le dimensioni di queste isole sono così estese che il lavoro è sicuramente problematico ed impegnativo. L’unione delle tre attività, contrasto all’immissione nei fiumi di nuove quantità di rifiuti plastici galleggianti, migliori sistemi di filtraggio degli scarichi civili ed industriali per intercettare le microplastiche e, infine, un’azione internazionale, coordinata e continuativa, per pulire i rifiuti presenti nei mari e negli oceani, porterebbe a grandi risultati per la salute dei mari e degli oceani. Chi deve farlo e chi deve finanziarlo Questo tema è stato di proposito lasciato per ultimo, in quanto, come sempre, quando c’è di mezzo la politica e il denaro, diventa difficile trovare azioni condivise, addirittura a volte non si riesce nemmeno ad affrontare il problema ai tavoli internazionali. Credo che si debba creare un nuovo approccio alla visione dei deficit ambientali, vedere la terra come un ambiente condiviso, considerando che l’azione di un paese può influenzare negativamente la vita di tutti, come lo è, in buona parte, quello di scaricare a monte, nei fiumi, i rifiuti che poi, vanno ad interessare gli oceani e i mari in tutto il mondo. Un problema sovranazionale va gestito da un consesso di paesi alleati, che si uniscono per trovare soluzioni e finanziamenti condivisi, che abbiano l’autorità per prendere delle decisione per il bene di tutti ed abbiamo anche gli strumenti per farle rispettare. Ma, in primis, ci vuole la volontà politica per farlo, non bastano le menti, le tecnologie e il denaro se manca la volontà e la lungimiranza di un consesso politico internazionale. Soldi e potere fin dai tempi bui della storia dell'uomo hanno governato le menti degli uomini, ma oggi, se non operiamo quello scatto che ci possa garantire la sopravvivenza in armonia con l’ambiente, non ci sarà più motivo di parlarne e di agire. Ah, dimenticavo, non è eliminando la produzione di plastica o credendo ai proclami di correnti di pensiero come quella della “Plastic free” che si risolvono i problemi.. Traduzione automatica, Ci scusiamo per eventuali inesattezze. Articolo originale in Italiano.
SCOPRI DI PIU'Come dai rifiuti si può ottenere un carburante ecologico contribuendo all’indipendenza energeticadi Marco ArezioPetrolio e gas sono diventati ormai l’incubo della popolazione Europea, che li usa massicciamente per la mobilità e per la produzione di energia elettrica, alimentando le case, le fabbriche, gli ospedali, l’illuminazione stradale, le ricariche dei nostri cellulari, i condizionatori e ogni altro ambito in cui abbiamo bisogno di luce e del funzionamento di un elettrodomestico. Inoltre, la crisi climatica in corso, ci impone un cambiamento radicale basato sull'abbandono graduale delle fonti fossili per arrivare all'utilizzo di fonti rinnovabili ed energia pulita. Nel suo nuovo Green Deal l'Europa si è posta l'obiettivo di diventare carbon neutral nel 2050 e di abbattere le emissioni climalteranti del 40% entro i prossimi dieci anni. Da tanto tempo, quindi, si sta parlando di trovare soluzioni alternative alle fonti fossili per la produzione di energia, prima un po' per snobbismo, poi per questioni ambientali palesi, ed adesso per una questione di sopravvivenza ed economia. Se da una parte c’è stata una recente forte spinta, seppur con molti ritardi, sulle energie rinnovabili tramite l’eolico e il solare, nel campo dei biocarburanti si stanno studiando e testando nuove forme di combustibili ecosostenibili che derivano dai rifiuti. Fino ad oggi conoscevamo i biocarburanti di derivazione agricola, che venivano prodotti attraverso il trattamento degli zuccheri o dagli amidi che, impiegando il processo si sintetizzazione, permetteva di ottenere il bioetanolo. Esiste anche una produzione di biocarburante che parte dal trattamento dei grassi esausti per ottenere il biodiesel. Per chiudere il cerchio delle fonti green usate nelle bioraffinerie, possiamo annoverare anche i rifiuti delle attività legate al legno che, producendo la biomassa, possono essere utilizzate per le attività di bioraffinazione. Un nuovo filone, molto promettente dei biocarburanti, è la loro produzione attraverso l’utilizzo degli scarti alimentari, il cosiddetto FORSU, che ha indubbi vantaggi ambientali, in quanto riduce la presenza dei rifiuti prodotti giornalmente, non impiega i terreni agricoli, ha un impatto modesto sui costi produttivi rispetto ad altri biocarburanti e, altro punto importante, ha un approvvigionamento di materia prima sempre disponibile. Ma come avviene il processo di produzione del bio-olio dagli scarti alimentari? Gli scarti alimentari, quello che definiamo umido, vengono lavorati attraverso un processo chiamato di termoliquefazione, trasformando la massa dei rifiuti e dell’acqua in esso contenuta, in bio-olio a basso contenuto di zolfo. In questa fase del processo produttivo è possibile l’uso del bio-olio per la navigazione marittima, mentre attraverso un successivo passaggio di raffinazione è possibile produrre un bio carburante ad alte prestazioni. Per parlare di numeri e fare un esempio, si può dire che da circa 100 Kg. di rifiuto umido (FORSU) si può ottenere circa 16 kg. di bio-olio e, considerando che solo in Italia vengono raccolte circa 7 milioni di tonnellate di FORSU, si potrebbe auspicare che attraverso una maggiore attenzione nella differenziazione dei rifiuti e una maggiore diffusione degli impianti Waste to Fuel, su tutto il territorio nazionale, potremmo idealmente ricavare ogni anno circa un miliardo di litri di bio-olio. Con questi volumi, che equivarrebbero a circa 6 milioni di barili di greggio all’anno, sarebbe come scoprire un piccolo giacimento senza, però, dover perforare pozzi e senza, soprattutto, emettere ulteriore CO2 nell'ambiente. Attraverso il processo di termoliquefazione possiamo accelerare in poche ore, i processi chimici che il pianeta ha compito in milioni anni creando i depositi fossili, avendo l’opportunità di produrre il bio-olio senza impatti ambientali negativi. Il primo vantaggio della termoliquefazione, rispetto ad altri processi di trattamento dei rifiuti, si concretizza nel non dover rimuovere l’acqua, infatti, in tutti gli altri processi l’acqua viene fatta evaporare riscaldando la biomassa con evidenti costi energetici. Qui, invece, l’acqua viene utilizzata nella reazione stessa, sfruttandone le proprietà ad alta temperatura. Inoltre, si utilizzano temperature più basse: 250-310 °C invece dei 400-500 °C della pirolisi e degli 800-1000 °C della gassificazione. Risulta vantaggiosa anche la resa energetica della termoliquefazione, che raggiunge l'80%.
SCOPRI DI PIU'Quali sfide devono affrontare le case automobilistiche per superare la crisi odierna. E’ finita un’epoca felice?di Marco Arezio L’industria dell’auto è stata fin dal dopoguerra una tra le più ammirate ed invidiate attività imprenditoriali, suscitando nei loro clienti, passione, dinamismo, libertà e senso di affermazione. Tra le prime aziende veramente globalizzate e globalizzanti. Oggi però le cose stanno cambiando. Avere un’auto negli anni 60’ era, generalmente, per la gente comune, un traguardo piuttosto elevato, che dava, a molti, il senso del benessere della propria famiglia e una rivincita sociale dopo gli anni bui della guerra. Negli anni successivi la macchina assunse simboli differenti: lotta sociale e di classe, passione per un marchio come una squadra di calcio, mezzo di un lavoro in trasformazione, strumento per l’emancipazione femminile e mezzo per l’indipendenza giovanile. Per ogni periodo della nostra vita l’industria automobilistica, più di altre, ha saputo interpretare i bisogni sociali, le aspettative e i sogni dei propri clienti, diventando impresa planetaria, con un crescendo di vendite ad un ritmo tale da sostenere finanziariamente le continue evoluzioni del settore. Negli ultimi periodi molte nubi si sono addensate sopra questa industria, a causa di forti cambiamenti che potrebbero minare la stabilità dei colossi automobilistici. Vediamone alcuni: Le sempre più stringenti normative anti inquinamento che hanno portato le cause automobilistiche a iniziare la riconversione dei motori da termici verso quelli elettrici, compiendo investimenti enormi in ricerca, strutture e acquisizioni di aziende inserite nella filiera dell’elettrificazione. La digitalizzazione dei sistemi di guida ha innescato una concorrenza spietata, all’interno del sistema auto, che ha richiesto ingenti risorse finanziarie. Inoltre, si sono affacciati sul mercato, nuovi concorrenti indiretti, che stanno sviluppando i sistemi di guida assistita, le cui aziende vedono l’auto solo come un mezzo per veicolare i loro prodotti. Il car sharing sta riducendo in modo importante le richieste di acquisto da parte dei clienti, soprattutto nelle grandi città, dove la condivisione dell’auto è un sistema che permette di ottimizzare i costi e il tempo dell’uso del mezzo. Lo stravolgimento del concetto di possesso dell’auto, come valore personale e sociale, specialmente tra i giovani, che non vedono nella proprietà un elemento importante su cui investire del denaro. La recente crisi epidemica di Coronavirus che ha imposto uno stop globalizzato delle industrie automobilistiche e una conseguente riduzione della domanda internazionale. La confusione dal punto di vista normativo sulle alimentazioni (benzina o diesel), in rapporto alle misure anti inquinamento e alle possibili defiscalizzazioni, a creato un clima di incertezza tra gli utenti. A fronte di tutto ciò le industrie automobilistiche stanno ripensando il loro scenario futuro mettendo in discussione alcune previsioni precedenti. Il rispetto stringente delle normative ambientali imposte da molti stati, non ultimo l’Europa, aveva imposto una rapida transizione verso l’auto elettrica, che oggi è messa in forte dubbio a causa di un mercato decisamente in calo, che non permette di generare introiti in linea con gli investimenti programmati. Quindi, rimandare il completamento dei progetti legati alla mobilità elettrica, che aveva posto le case automobilistiche difronte a scelte onerose ma ambiziose, sta mettendo a dura prova non solo il comparto primario, ma anche l’indotto, composto dalle forniture delle materie prime, i ricambi, l’impiantistica, la logistica, la distribuzione, le strutture finanziarie, l’ingegneristica. Inoltre si potrebbe verificare una contrazione della mano d’opera del comparto valutabile, secondo l’ACEA, che rappresenta l’associazione dei costruttori Europei, in 14 milioni di unità in Europa. Un problema sociale prima che industriale.
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