La produzione di biocarburanti basati prima sull'olio di palma e, oggi. anche sull'olio di soia, si scontra con la necessità di incrementare le superfici coltivabili per aumentarne la produzione in base alla crescente richiesta del marcato. Per fare questo, i coltivatori spingono sulla disponibilità di nuovi terreni con la conseguenza di incrementare la deforestazione in varie aree del pianeta. Questo, nonostante i divieti già presenti a livello mondiale, contribuisce in maniera importante ad aumentare l'impronta carbonica del pianeta. l'articolo che segue affronta il problema della sostenibilità di carburanti che si definiscono bio.Messo al bando l’olio di palma come biocombustibile entro il 2030, se non si interviene nuovamente sulla direttiva europea sulle energie rinnovabili, l’olio di soia potrebbe prenderne il posto. Con le stesse drammatiche conseguenze per l’ambiente, le foreste e le emissioni di CO2. Secondo la ricerca commissionata a Cerulogy dalla Ong Transport & Environment, la sete di gasolio di soia in Europa potrebbe aumentare da 2 a 4 volte entro il 2030. Causando la deforestazione in America Latina di un’area stimata tra i 2,4 e 4,2 milioni di ettari. Quanto la superficie di uno Stato europeo come la Slovenia o i Paesi Bassi. Con la possibile emissione in atmosfera di altri 38 milioni di tonnellate di CO2. Il consumo di olio di soia raddoppiato in un solo anno Solo nel 2019, l’Ue ha consumato circa 1,8 milioni di tonnellate di olio di soia in biodiesel, su un totale complessivo di 15 milioni di tonnellate di biocarburanti. Quantità che potrebbe raddoppiare quest’anno, secondo le stime della Ong. «Le importazioni di soia causeranno una deforestazione su scala epica se non cambiamo la legge europea sui carburanti verdi», ha dichiarato Cristina Mestre, responsabile per l’area biofuels di Transport & Environment. «La soluzione c’è ed è molto semplice. La Commissione europea ha già deciso che il diesel di palma non sarà più considerato verde, ora dovrebbe fare lo stesso per il diesel derivato dalla soia» La riforma della direttiva «Renewable Energy – Recast to 2030» ridefinisce la regolamentazione dei biocarburanti ad alto e basso rischio ILUC (Indirect land use change), che provocano cioè un cambiamento indiretto dell’uso del suolo ma ha finora escluso l’olio di soia. La Commissione, a oggi, ha deciso di eliminare gradualmente, tra il 2023 e il 2030, solo l’uso del diesel di palma. I dati elaborati da Cerulogy dimostrano che l’espansione della coltivazione di soia nelle aree del globo in grado di trattenere anidride carbonica potrebbe essere superiore a quanto stimato. Ben il 10,5% rispetto all’8% stimato all’inizio del 2019. Percentuale superiore alla soglia minima del 10% stabilita dalla Commissione UE proprio per definire un «biocarburante ad alto rischio ILUC». Se così fosse, ribadiscono da Transport & Environment, «l’Ue dovrebbe considerare già da ora la soia come materia prima ad alto rischio ILUC ed eliminare il suo uso al più tardi entro il 2030». I dati della Commissione europea sulla deforestazione sono sottostimati La normativa europea richiede che le materie prime dei biocarburanti siano certificate come coltivate in aree che non sono state disboscate dal 2008. Tuttavia, l’espansione indiretta, quella che cioè che non prende direttamente il posto di aree boschive e foreste, non è stata presa in considerazione. «Se si considerano anche tutte queste concause, la maggior parte dei biocarburanti utilizzati in Europa ha emissioni di gas serra molto elevate. A volte anche superiori a quelle dei combustibili fossili», affermano da Transport & Environment. La deforestazione in America Latina non si è fermata Dati alla mano, a dispetto delle dichiarazioni politiche dei vari governi, la deforestazione in America Latina è ripresa a crescere dal 2014, anche nell’Amazzonia brasiliana. Inoltre, l’espansione dei pascoli che si somma alle coltivazioni agricole a soia si è anche diffusa altrove, in aree ugualmente pregiate, ma meno protette. Come nel Chaco, area geografica compresa tra l’Argentina, Bolivia, Brasile e Paraguay e la grande savana tropicale brasiliana del Cerrado. Area che era stata già sottoposta alla valutazione preliminare della Commissione Europea sulle materie prime ad alto rischio ILUC nel 2019. Eppure proprio nel Cerrado si è concentrato il 60% dell’espansione della soia in Brasile, negli ultimi due anni. «La politica europea sui biocarburanti è un disastro completo e ha un disperato bisogno di un reset – ribadisce Cristina Mestre di Transport & Environment – bruciare le colture alimentari per alimentare i nostri veicoli è in realtà peggio che bruciare il diesel». Rosy Battaglia
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Ford e McDonald’s hanno creato una collaborazione ispirata all’economia circolare. Le due società attive nel settore della mobilità e della ristorazione hanno coinvolto la ditta Competitive Green Technology per realizzare un compound che potesse utilizzare alcuni scarti del del caffè, uniti al polipropilene, per produrre ricambi per auto. Lo scopo era studiare una ricetta che rendesse alcune parti delle auto più leggere e più robuste rispetto alle ricette tradizionali. Lo scarto, per evitare che si bruci, viene trattato in un ambiente a basso contenuto di ossigeno e poi mischiato con il polipropilene per la formazione dei granuli, che risulteranno più leggeri del polipropilene tradizionale e avranno bisogno di minor energia per lo stampaggio. Secondo il leader tecnico del team di ricerca dei nuovi materiali Ford, il Sig. Mielewski, lo scarto proveniente dalla torrefazione del caffè viene usato in sostituzione del talco che normalmente compone i compounds di polipropilene, apportando una riduzione di peso intorno al 20% e una buona resistenza alle alte temperature. Le prime applicazioni sono state fatte nella produzione di alloggiamenti per i fari, a seguito di prove nelle quali si è notata una maggiore resistenza alle temperature rispetto al pezzo fatto con il nuovo compound al tradizionale. Infatti, l’alloggiamento dei fari è una zona dove si crea molto calore e le proprietà tecnica del nuovo materiale è sembrata subito azzeccata a questo lavoro. Questi nuovi ambiti per i fari saranno costruiti dal fornitore Varroc Lighting Systems e saranno posizionati sulla berlina Lincon Continental a seguito delle nuove modifiche previste nel 2020. Secondo il team Ford, l’alloggiamento per i fari è solo l’inizio della produzione di articoli per la componentistica delle auto fatte con questa ricetta Green e con altre allo studio, come è successo per la schiuma di soia usata nei sedili della Mustang e che oggi si trovano in molte altre macchine dell’azienda. La ricerca e lo sviluppo di ricette che siano compatibili con la circolarità dei componenti impiegati, hanno lo scopo di utilizzare i pezzi prodotti in alcune vetture della gamma Ford e Lincon, con particolare attenzione a quegli elementi dove, all’interno dell’auto, vengono sviluppate alte temperature. Parliamo di involucri per batterie, sotto cofani e coperture per il motore. Ovviamente la fragranza del caffè, sui componenti da installare, viene tolta nella fase di produzione del compound per evitare che la vostra macchina abbia il profumo di una tazza di caffè appena versato.
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La comunicazione a firma del CEO del gruppo Snetor. Emmanuel Aubourg, che rende noto al mercato la doppia acquisizione di società operanti nel campo dei polimeri in Europa. Siamo lieti di confermare, in qualità di partner privilegiato, l'acquisizione da parte del Gruppo Snetor di Gazechim Plastics il 27 luglio 2020. Questa operazione arriva ad appena una settimana dall'acquisizione del 70% di Tecnopol Spa in Italia e Spagna da parte del Gruppo Snetor. Valori condivisi e una visione comune Il Gruppo Snetor e Gazechim Plastics sono due aziende a conduzione familiare con la stessa cultura aziendale e valori condivisi in cui la dimensione umana e le relazioni basate sulla fiducia sono al centro delle decisioni e delle organizzazioni. Fortemente legati agli stretti legami con i nostri partner, condividiamo anche le stesse ambizioni: creare valore per i nostri clienti e fornitori e diventare un attore chiave nella distribuzione di materie plastiche in Europa. Da questa operazione nasce un gruppo che rappresenterà oggi un perimetro di aziende che impiegano quasi 300 dipendenti per un fatturato consolidato di 1,2 miliardi di euro, presenti in Europa, Africa, Stati Uniti e America Latina. Ad oggi, Gazechim Plastics opera nel continente europeo attraverso 7 filiali che coprono le seguenti zone: Francia, Italia, Regno Unito, Benelux, Iberica, Romania e Norden. Un attore chiave in Europa Con queste 2 operazioni, Snetor diventa un player paneuropeo in grado di offrire una soluzione globale a tutti i suoi partner attraverso diversi canali di distribuzione a seconda del Paese e di perseguire la sua strategia di prossimità e impegno nei confronti dei propri clienti e fornitori ovunque si trovino. Orgogliosi e attenti ai rapporti duraturi che intratteniamo con voi, i nostri team continueranno a collaborare con voi sui progetti dei nostri clienti, con la stessa professionalità e livello di rigore e qualità del servizio.Vuoi pubblicare un articolo gratuitamente? Invia il testo e una foto qui
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Riutilizzare lo scarto del pulper per creare polimeri adatti allo stampaggio.L’industria della carta utilizza un processo meccanico per riciclare la carta da recupero che entra nei loro stabilimenti. Il processo industriale parte dalla macerazione in vasca del cartone e della carta di uso quotidiano, attraverso l’acqua e un movimento rotatorio di apparecchiature che hanno lo scopo di separare le fibre di cellulosa dai materiali non utilizzabili. Da questo processo, semplificando, si forma il pulper. Questi materiali sono composti, prevalentemente, da alluminio e polietilene che si trovano all’interno degli imballi alimentari, come il Tetrapak o altri imballi similari, che non possono essere impiegati nel processo di produzione delle cartiere. I numeri che compongono lo scarto del pulper sono davvero impressionanti in quanto si considera che circa il 10%, in peso, della carta prodotta, generi questo tipo di rifiuto, con costi di smaltimento a carico delle cartiere molto onerosi. Oggi ci sono delle tecnologie che permettono di riutilizzare lo scarto del pulper delle cartiere recuperando il polimero in LDPE che si trova all’interno, attraverso il processo di separazione, triturazione, lavaggio e granulazione dello scarto del pulper. I problemi che si incontrano per riciclare questo composto, PE+Alluminio sono però importanti, sia a livello produttivo che di qualità finale del prodotto: 1. Lo scarto del pulper presenta una percentuale di umidità elevata, superiore al 10%, che deve essere abbattuta in modo sostanziale per evitare problemi di granulazione e di perdita di produzione. 2. L’umidità residua all’interno del granulo può creare, in fase di stampaggio, problemi di gas, con conseguenti riduzioni della resistenza del manufatto e difetti estetici sulle superfici. 3. La presenza residuale di carta all’interno del composto da lavorare, comporta un lavoro aggiuntivo nelle fasi di filtraggio della granulazione. Infatti la micro-presenze di carta nella produzione del granulo finale porterebbe alla creazione di micro-pori dannosi al granulo finale. 4. La presenza di alluminio, anche sotto forma di elemento flessibile, quindi non ostacolante in fase di stampaggio, comporta un effetto estetico che deve essere tollerato in quanto le superfici colorate non saranno omogenee. Non c’è dubbio che tutti questi problemi possono essere gestiti sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista dell’effetto ottico del prodotto finale, che deve essere accettato come una caratteristica peculiare del prodotto stesso. Il granulo che ne deriva è solitamente un LDPE con fluidità intorno a 1 a 2,16 Kg. /190° con una percentuale di LD oltre il 90% e residui di alluminio ed eventualmente di carta. Per quanto riguarda l’impego del granulo derivante dallo scarto del pulper, fermo restando la soluzione dei punti precedenti, è indicato per lo stampaggio di prodotti non estetici ma dove sono richieste qualità del polimero in termini di flessibilità e uniformità di composizione. Possiamo citare i bancali in plastica, vasi e mastelli, accessori per l’edilizia, grigliati non carrabili, ecc.. Il prodotto si adatta alla creazione di compounds con PP, PO e HD a seconda degli impieghi che il cliente ne deve fare creando così un composto molto flessibile dal punto di vista delle ricette polimeriche. Ovviamente, visto che normalmente ha un DSC regolare, si presta facilmente all’aggiunta di cariche minerali, specialmente CACO3, che aiutano la ricetta a dare minore flessibilità, insita nell’LDPE, se il cliente ne facesse richiesta.
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Cosa sono, cosa servono e come si scelgono gli additivi stabilizzanti per il PVC riciclato.È importante sapere che il PVC puro non si presta a quasi nessuna applicazione: per questo motivo nei processi di trasformazione vengono sempre aggiunti al PVC degli additivi che proteggono il polimero durante la lavorazione così da impedirne la degradazione e permettono inoltre di migliorare le caratteristiche del manufatto risultante in funzione della sua destinazione d’uso finale. La formulazione del materiale è infatti definita considerando tre aspetti fondamentali: – Tipo di lavorazione: il materiale deve essere in grado di resistere alle sollecitazioni e alle temperature coinvolte nel processo, essere nella forma giusta (dry-blend, granulo, lattice, ecc.), essere sufficientemente stabile e avere proprietà adeguate per il tipo di lavorazione; – Applicazione finale: bisogna tenere in considerazione l’utilizzo finale del prodotto, le sollecitazioni, ambienti ostili, o anche limitazioni particolari imposte, per esempio, per contatto cibi o in campo medico; – Costo: aspetto sempre importante; funzione della quantità e del tipo di additivi. Una formulazione tipica, per il PVC rigido, comprende la resina, lo stabilizzante termico (evita la degradazione), gli aiutanti di processo (migliorano le caratteristiche del fuso e la lavorabilità) e il lubrificante. Per il PVC plastificato si utilizza una base analoga, ma si aggiungono i plastificanti. Altri additivi sono i coloranti e le cariche. Le cariche vengono inserite principalmente per ridurre le quantità di PVC a parità di volume e quindi per ridurre i costi, ma influiscono anche sulle proprietà aumentando la durezza e rigidità del prodotto finito. Un additivo non deve né volatilizzare durante la trasformazione né essudare verso la superficie nel corso dell’utilizzazione del manufatto. Ciò significa che l’additivo deve avere una bassa tensione di vapore ad alte temperature e non deve precipitare o cristallizzare migrando dalla matrice polimerica durante l’invecchiamento. Mentre gli additivi insolubili, come le cariche e i pigmenti, non danno luogo a questi fenomeni di migrazione, al contrario, gli additivi solubili, come i plastificanti di basso peso molecolare, sono suscettibili di fenomeni di migrazione sia durante la trasformazione che durante l’uso, e possono perfino agire da veicolo per la migrazione di altri additivi presenti in minore quantità. Vediamo da vicino gli stabilizzanti Com’è già noto il principale svantaggio nell’uso del PVC è la sua instabilità termica; infatti a circa 100°C subisce una degradazione chiamata deidroclorinazione, ovvero rilascia acido cloridrico. Ciò determina un abbassamento delle proprietà meccaniche e una decolorazione. La trasformazione del PVC in manufatti richiede sempre l’aggiunta di stabilizzanti termici che evitano e riducono la propagazione della degradazione termica, dovuta allo sviluppo di acido cloridrico del PVC durante la fase di gelificazione e di lavorazione. Questi prodotti permettono, inoltre, di migliorare la resistenza alla luce solare, al calore e agli agenti atmosferici del manufatto. Infine, gli stabilizzanti hanno un forte impatto sulle proprietà fisiche della miscela nonché sul costo della formula. In genere vengono addizionati all’1% al PVC e restano saldamente ancorati alla matrice polimerica. La scelta dello stabilizzante termico adeguato dipende da diversi fattori: i requisiti tecnici del manufatto, le normative vigenti ed i costi. I più comuni stabilizzanti sono generalmente dispersi in un co-stabilizzante di natura organica che ne aumenta le caratteristiche di stabilizzazione. I principali stabilizzanti sono: stabilizzanti allo stagno, stabilizzanti al cadmio, stabilizzanti al piombo, stabilizzanti bario/zinco, stabilizzanti Ca/Zn, stabilizzanti organici. Stabilizzanti Ca/Zn Sviluppati di recente e con ottimo successo si stanno proponendo come validi sostituti degli stabilizzanti al piombo sul piano pratico ed anche sul piano economico. Il loro funzionamento si basa sugli stessi principi degli stabilizzanti al piombo, ma, al contrario di questi, non danno problemi ambientali o di salute nell’uomo. Per migliorare l’efficienza di questi sistemi di stabilizzazione talvolta si aggiungono altri elementi come composti a base di alluminio o magnesio. Per alcune applicazioni è necessario l’impiego di co-stabilizzanti come polioli, olio di soia, antiossidanti e fosfati organici. A seconda del tipo di sistema stabilizzante si possono ottenere prodotti finali con elevato grado di trasparenza, buone proprietà meccaniche ed elettriche, eccellenti proprietà organolettiche ed un elevato grado di impermeabilità. Di pari passo agli stabilizzanti Ca/Zn si stanno mettendo a punto sistemi calcio-organici che affianco ai tanti lati positivi: buona processabilità, buona stabilità termica legata all’assenza di Zn (il cui eccesso potrebbe innescare una brusca degradazione del prodotto) presentano alcuni lati negativi come ad esempio il tono colore della base (tendente al giallo). Stabilizzanti Organici Gli stabilizzanti organici non sono considerati, a tutt’oggi, degli stabilizzanti primari e, ancora meno, particolarmente potenti. Alcuni sono impiegati a causa della bassa tossicità, altri sono usati come co-stabilizzanti in abbinamento con stabilizzanti primari. Un rappresentante particolarmente importante che rientra in questa famiglia di lubrificanti è l’olio di soia epossidato. L’olio di soia epossidato è composto dal 10% di acido stearico e da acido palmitico per il resto da acidi grassi polinsaturi parzialmente epossidati. Esso viene usato nelle formulazioni in quantità che vanno dalle 2 alle 5 phr in base alla funzione che dovrà avere. In quantità minore di 2 phr avrà funzione co-stabilizzante, in quantità superiore avrà anche funzione lubrificante.
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